España la lidera en Europa con criticas por dejar de lado la red basica ferroviaria – Pitirre
Alfredo Duran fue el primer maquinista del tren AVE Madrid-Sevilla que partio de la capital a las 7 de la mañana del 21 de abril de 1992, segun Renfe. En ese momento quedo inaugurada la era de la alta velocidad en España con los 476 kilometros de esa via. Desde entonces, los diferentes gobiernos de España han apostado sin tapujos por la expansion de la red, que hoy cuenta con casi 4.000 kilometros de railes.
Es la mayor trama de Europa y conecta, segun Adif, mas de 50 localidades. De ellas, 39 ciudades con servicios AVE, a las que se suman otras 18 ciudades con trenes mas versatiles, que pueden circular por diferentes tipos de vias, tambien a rapidas velocidades, lo que supone, segun los datos de Renfe, que «mas del 70% de la poblacion española cuenta con servicios de alta velocidad«.
La inversion para la creacion de este tejido centrado en Madrid ha venido fundamentalmente de fondos europeos, segun un trabajo del servicio de estudios del colegio de Economistas, y ha sido muy importante en terminos absolutos en estas decadas. La cuenta de todos estos años, segun el balance que hizo Adif en 2022, cuando se cumplieron 30 años de la primera linea, ascendio a 57.200 millones de euros.
El pasado mes de noviembre el ministro Óscar Puente, cuando anuncio su idea de reducir el tiempo de viaje entre Barcelona y Madrid, la actualizo a una cifra en el entorno de los 70.000 millones de euros. «Tenemos el coste por kilometro mas bajo del mundo», dijo entonces el ministro.
Asi, el avance de la alta velocidad desde el viaje inaugural pilotado por el maquinista Duran ha configurado en estos años una red en «torno a dos zonas, norte y sur»; que, segun Adif, «articula distintas regiones del pais y desempeña un papel clave en la vertebracion del territorio, conectando capitales de provincia, zonas perifericas y areas en desarrollo».
En paralelo al aumento de la red de alta velocidad, empero, el total de kilometros de vias en España no ha variado apenas en los ultimos tiempos, segun los datos que contiene el Observatorio del Ferrocarril, un trabajado informe que cada año publica el Ministerio de Transportes. En ese estudio, que radiografia el sistema ferroviario en España, se recoge que la longitud media de la red era de 15.295 kilometros en 2014 y de 15.699 en 2023, ultimo dato recogido.
«Si la inversion hecha en nuevas lineas de alta velocidad se hubiera aplicado a la red basica ferroviaria española del tren normal, ahora tendriamos una red de 40.000 kilometros de longitud», afirma a Publico Jose Luis Ordoñez, portavoz de la Plataforma Estatal por el Tren, Publico y Social. «Hay un pero muy gordo [a la expansion de la red del AVE]», plantea Ordoñez. «Es que eso no es lo que necesitaba España. España necesita una potente red ferroviaria basica potente, coherente, muy tupida, que cubra todos los territorios, no solo las ciudades importantes o mas importantes. Esa politica de todo AVE no es la que necesitaba nuestra sociedad», añade el portavoz.
En su estudio titulado Infraestructuras de transporte en España (1992-2024): inversion, stock de capital y su mantenimiento, el colegio de Economistas señala que «parte de las inversiones en infraestructuras ferroviarias —especialmente las destinadas a la alta velocidad en diversas areas— presentan una rentabilidad socioeconomica limitada, al concentrarse en
nuevos trazados con baja demanda, mientras se ha prestado menos atencion al mantenimiento de la red existente».
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Asi, agrega el trabajo, ha existido en el desarrollo de la alta velocidad «un fuerte contraste entre inversion y uso: entre 1990 y 2018 se destinaron alrededor de 3.600–3.680 millones de euros a las lineas de Cercanias, frente a 55.888 millones invertidos en la alta velocidad. Solo en 2012, la alta velocidad recibio 5.226 millones de euros, mas que toda la inversion acumulada en Cercanias en casi tres decadas«.
Este desequilibrio «tambien se refleja en la utilizacion de los servicios», segun el colegio de economistas. Aunque el numero de pasajeros en trayectos de larga distancia ha aumentado en paralelo a la expansion del AVE —y su liberalizacion—, son muchos mas quienes utilizan las redes de cercanias, segun los datos del INE.
La Estadistica de Transporte de Viajeros revela que en el año 2024 algo mas de 39 millones de personas utilizaron los servicios de alta velocidad, los de Renfe y los de las demas compañias. En comparacion, las cifras de Cercanias superan los 591 millones de viajeros. «[Esto] refuerza la necesidad de reequilibrar la inversion hacia el mantenimiento y la mejora de la red mas utilizada, priorizando la eficiencia y la sostenibilidad frente a la expansion de nuevas lineas con baja rentabilidad social», considera el colegio de Economistas.
Para Ordoñez, «desde ese punto de vista de territorio multiple, de las necesidades de transporte que tienen las personas, esas necesidades deberian estar cubiertas por una red que cubra el territorio: se ha invertido mucho dinero en esas lineas de alta velocidad que ha dejado de lado el tren normal».
La Plataforma Estatal por el Tren, Publico y Social propone la recuperacion de varias vias, entre ellas, la ruta de la plata de Plasencia a Astorga, el tramo Aranjuez-Cuenca-Utiel, el tramo Guadix-Baza-Almanzora-Lorca y el tren directo Burgos-Aranda-Riaza-Madrid. Y tambien la construccion de nuevas lineas como la transversal litoral andaluza desde Algeciras a Almeria por Marbella, Malaga, Motril y Adra y la Transcantabrica desde Ferrol a Irun, por Aviles, Gijon, Santander, Bilbao y Donostia.
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Ademas, la plataforma promueve «la compra de nuevos trenes para atender la demanda creciente de los servicios de proximidad, cercanias y regionales, de los servicios de grandes distancias incluidos los trenes nocturnos, y de los servicios del transporte ferroviario de mercancias».
«El Estado que mejor lo hace es Suiza, tiene un autentico servicio ferroviario que evita usar el automovil, tiene su red ferroviaria [montada] casi como si fuese la red de metro de Madrid. El siguiente es Austria. De Alemania, Francia e Italia, estamos muy lejos. Deberiamos estar ahi. Somos casi 50 millones de personas y tenemos un territorio enorme«, considera Ordoñez.
La liberalizacion
Al principio, solo operaba Renfe, pero el sistema se liberalizo ya de forma operativa en esta decada, a partir del año 2020, y hoy hay en España «tres operadores compitiendo, (RENFE, IRYO, y OUIGO), con cuatro marcas comerciales (porque RENFE tiene dos, AVE y AVLO)», segun la Comision Nacional de los Mercados y la Competencia. El accidente de Adamuz, Cordoba, que causo este domingo al menos 39 muertos, se produjo despues de que un tren de Iryo descarrilara por razones que no se conocen aun.
En 2024, el transporte publico de larga distancia en España, contando todos los medios de transporte, supero los 85 millones de viajeros, un 15% mas que en 2023, segun la Comision Nacional de los Mercados y la Competencia. Entre 2019 y 2024, el tren crecio un 40%, el autobus un 24% y el avion se mantuvo estable. El ferrocarril alcanzo una cuota del 56,5%, unos cinco puntos porcentuales mas que en 2019, segun la CNMC.
La liberalizacion del sector, promovida por la Union Europea, ha sido criticada por las plataformas que defienden un tren social: «En el contexto privatizador de la UE, defendemos erradicar la socializacion de las perdidas y la privatizacion de las ganancias. España debe acabar, cuanto antes, con el sector privado que vive de hacer negocios en el pesebre del Estado».
Para Ordoñez, se trata de una liberacion «sui generis«. «Ouigo es de la Renfe francesa, Iryo es de la Renfe italiana», argumenta. «Se podria hacer un esfuerzo y considerar que la competencia ha reducido los precios a las personas que viajan en tren, pero esta reduccion se ha hecho basandose en una competencia desleal vendiendo los viajes por debajo de su precio y superando el deficit con los presupuestos de las republicas francesa e italiana», agrega el portavoz de la plataforma.
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La CNMC ha estudiado los efectos de la privatizacion y desde que esta se produjo ha detectado que se han incrementado las plazas ofertadas en los principales trayectos y tambien una reduccion del precio medio. Tambien apunta, como señala Ordoñez, las perdidas de las compañias ferroviarias. Asi lo recoge, en su Balance de la liberalizacion del transporte de viajeros por ferrocarril, publicado hace tres meses: «Comparado con 2019, las plazas ofertadas se incrementaron un 65% en el corredor Madrid-Barcelona, un 53% en el Madrid-Sur y un 113% en el Madrid-Levante». Y luego: «Entre 2019 y 2024, los ingresos medios por viajero en las principales rutas con competencia bajaron un 33% (un 44% ajustado por la inflacion)».
Ademas, «la competencia de tres operadores en los servicios de alta velocidad ha intensificado el uso de la red un 42% entre 2019 y 2024: un 80% en el corredor Madrid-Levante, un 43% en el Madrid Barcelona y un 28% en el Madrid-Sur». En los corredores de alta velocidad sin competencia (Norte y Galicia), el trafico ha crecido un 72%, «pero como se han puesto en servicio nuevos tramos de infraestructura (en 2024 hay un 67% mas de km de alta velocidad en estos corredores que en 2019), la intensidad de uso de la via solo aumento un 3%», recoge la CNMC.
Aunque ha aumentado en los ultimos años, el uso de red de alta velocidad en España, con 58 circulaciones diarias por kilometros de red, es menor que en Francia (96 circulaciones) o Italia (248 circulaciones), lo que muestra que hay margen para utilizar mas intensamente la infraestructura», afirma la CNMA.
En las rutas con competencia, segun la CNMV, en las que se producen con frecuencia incidentes «hay que tener en cuenta que, aunque el indice de puntualidad haya perdido nueve puntos entre 2019 y 2024«, debe tenerse en cuenta, «en primer lugar, que la puntualidad del modo ferroviario en 2023 y 2024 se ha visto afectada por el elevado numero de obras en ejecucion en la red, que aumentan la probabilidad de incidencias».
Las obras, expone la CNMC, «han pasado de 150 en 2019 (once en alta velocidad) a unas 450 en 2022, y a mas de 500 en 2023 y 2024 (45 en alta velocidad)». «El incremento de la oferta de servicios esta correlacionada con un empeoramiento del indice de puntualidad porque un retraso o una incidencia en un tren, tiene la virtualidad de afectar a mas trenes que antes».
