¿Es suficiente gastar 110.000 euros por kilometro en mantenimiento? – Pitirre
«La circulacion de trenes a velocidades superiores a los 160 kilometros por hora, es decir 180, a 200, a 250 o a 300 influye mucho sobre las necesidades de mantenimiento de la infraestructura, la capa de balasto (grava), las traviesas, carriles y aparatos de via. A esas velocidades tan altas, el tren transmite a la infraestructura solicitudes de resistencia mucho mayores que las circulaciones por debajo de los 160 kilometros por hora. Por eso las vias deben ser auscultadas, hacer mantenimiento nocturno sin circulacion de trenes y pasar con el tren auscultador antes de comenzar los servicios diarios de transporte«, asegura a Publico Jose Luis Ordoñez, portavoz de la Plataforma Estatal por el Tren, Publico y Social.
España gasto en el año 2024 en mantenimiento 444,3 millones de euros, lo que supone unos 111.000 euros por kilometro de via, segun se expone el ultimo informe de gestion de la empresa publica Adif-Alta Velocidad, encargada de este asunto. «No se debe priorizar la apertura de lineas, sino atender antes a lo que ya tenemos. El dinero que se destina cada año al mantenimiento debe ir en aumento, porque hay mas trenes circulando desde la liberalizacion. El contexto ha cambiado desde 2021, cuando se abrio el trafico a la competencia, por lo que la infraestructura y señalizacion esta sometida a mayor estres y por tanto requiere una mayor dotacion de fondos», afirma Carlos Gutierrez Hita, profesor de Fundamentos del Analisis Economico en la Universidad Miguel Hernandez.
Esto es lo que ha hecho Adif en los años pasados. Poco a poco ha ido incrementando el presupuesto destinado al mantenimiento, hasta los 111.000 euros de 2024. Segun sus datos, el gasto en 2022 fue de 368,1 millones, lo que implicaba 92.800 euros el kilometro y en 2023, de 376,7 millones, a razon de 94.800 euros el kilometro de via. «De media, los administradores de infraestructuras [en Europa] gastan 113.000 euros por kilometro de via principal al año en mantenimiento y renovacion. SBB (Suiza), ProRail (Holanda) y DB (Alemania) registran los mayores gastos en mantenimiento y renovacion, con mas de 140.000 euros por kilometro de via principal«, expone el ultimo informe Platform of Rail Infrastructure Managers in Europe, el mas fiable, segun los expertos consultados por Publico.
La comparativa, empero, con Europa es muy complicada —no basta la cifra, sin mas—, porque hay numerosas variables que cambian en cada pais. Ese trabajo europeo recoge por ejemplo las siguientes: «Los costes operativos dependen de diversos factores. El tamaño y la complejidad de las redes son tan relevantes como la utilizacion de los trenes. Por ejemplo, una red con un numero relativamente elevado de agujas y un alto grado de electrificacion y pasos a nivel es mas propensa a fallos y requiere mas intervenciones».
Asi, en España, ademas, las vias aun se pueden usar mas, segun plantea la Comision Nacional de los Mercados y la Competencia en el balance que ha efectuado sobre la liberalizacion del mercado en esta decada, lo que ha incrementado el numero de viajeros y viajes: «Aunque ha aumentado en los ultimos años, el uso de red de alta velocidad en España, con 58 circulaciones diarias por kilometro de red, es menor que en Francia (96 circulaciones) e Italia (248 circulaciones), lo que muestra que hay margen para utilizar mas intensamente la infraestructura«.
El informe Platform of Rail Infrastructure Managers in Europe, agrega: «Los tuneles y puentes no solo deben revisarse con mayor frecuencia, sino que tambien implican sustituciones y reparaciones mas costosas y sofisticadas. Las vias con mucho trafico estan sujetas a un mayor desgaste. El estado y la antigüedad de los activos tambien son relevantes: las inversiones realizadas en el pasado se amortizan y reducen los costes operativos posteriormente».
La renovacion completa de la via entre Madrid y Sevilla, en la que se produjo el accidente de Adamuz, y que la primera del pais —se inauguro en 1992— ha costado 700 millones. El trayecto consta, entre otros puntos, de nueve viaductos con los que la linea sortea Sierra Morena a lo largo de un tramo de 32 kilometros, lo que, segun Adif, supuso «un gran reto tecnico y de planificacion». Los trabajos se concentraron en horario nocturno, cuando no hay circulacion comercial, y se alternaron las vias «para contar siempre con una disponible para la circulacion».
Los sindicatos echan de menos una mayor inversion en lo que se conoce como «mantenimiento preventivo». Explica Joan Rodriguez del Sindicato Ferroviario a Publico: «Cuando hablamos de mantenimiento lo podemos dividir en tres grupos; el mantenimiento preventivo nos ayuda a prever, mediante revisiones o actuaciones rutinarias, una incidencia; el mantenimiento correctivo se ejecuta una vez ha sucedido una incidencia y actuamos para reparar el componente o sustituir esa pieza, y luego esta el mantenimiento predictivo: segun el tipo de maquinaria, o en este caso los trenes, podemos seguir en tiempo real el comportamiento de una maquina para poder analizar variaciones y poder actuar antes de que suceda una averia. Entonces, ¿que estamos diciendo? Que hay que poner el foco en el mantenimiento preventivo para poder detectar fallos a tiempo y evitar que tengamos que recurrir al correctivo».
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«La asignacion de gasto de Adif y las prioridades del estado sobre la gestion de las
lineas de Alta Velocidad estan sometidas a diferentes opiniones —resume el profesor Gutierrez Hita—. Desde el sindicato de
maquinistas y diversas voces desde los expertos ingenieros en tecnologia e infraestructura
ferroviaria se demanda una mayor inversion en mantenimiento y adecuacion tecnologica antes
que la apertura de nuevas lineas».
«La actividad de mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias es permanente, y sobre todo en las que tengan mas uso. Adif tiene personas con gran conocimiento en como mantener las vias y todos los sistemas de electrificacion y señalizacion o control del trafico», señala Ordoñez. «Esto se financia con el canon que abonan las empresas transportistas ferroviarias por el uso de la infraestructura, con los Presupuestos Generales del Estado y con la financiacion que obtiene Adif de la Comision Europea y del Banco Europeo de Inversiones (a costes financieros irrisorios)», añade el portavoz de la Plataforma Plataforma Estatal por el Tren, Publico y Social.
Sin embargo, la actividad de mantenimiento es efectuada en parte mediante externalizaciones, por empresas constructoras y otras especializadas mediante adjudicaciones publicas. Segun el informe de gestion de Adif, la empresa publica adjudico obras de mantenimiento a empresas por valor de 288 millones en el ejercicio 2024. Entre ellas, segun se puede consultar en la web de Adif, estan grandes empresas constructoras, como Sacyr y Acciona y otras especializadas, por ejemplo, en el balasto (la grava). «Como se necesitan muchas personas y mucha maquinaria altamente especializada, las grandes empresas suelen subcontratar a empresas de tamaño mas moderado y pequeñas mas especializadas partes del conjunto de la actividad de mantenimiento», expone Ordoñez.
Adif dispone, segun sus propios datos, de «un parque de mas de 650 vehiculos ferroviarios [trenes auscultadores, bateadoras, perfiladoras, vagonetas, dresinas, quitanieves…, que son esenciales en la labores de conservacion de la infraestructura] destinados a cuidar la explotacion de la red dentro de los mas exigentes parametros, en alta velocidad como en las lineas convencionales y de ancho metrico. Estos vehiculos desempeñan un papel fundamental en un nuevo modelo de conservacion de la infraestructura ferroviaria, en el que el mantenimiento predictivo gana terreno».
Hay varios vehiculos que juegan un papel clave en estas tareas. Por un lado, estan los trenes auscultadores, que, segun explican desde el Sindicato Ferroviario y la Plataforma por el Tren Social, son vehiculos de varios coches que llevan aparatos de medida y equipos de tratamiento de los datos aportados los sensores y medidores. Con ello sacan los datos del estado de la catenaria o del rail.
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Por otro lado, estan las bateadoras, maquinas de vias y obras encargadas de realizar las tareas de bateo del balasto (la grava): «Cada cierto tiempo es necesario renovar todo este material y estas maquinas disponen de unas palas que lo levantan para sustituirlo», afirman desde el Sindicato Ferroviario. Ademas, tambien dispone Adif de maquinas perfiladoras, respecto al balasto. Las perfiladoras «mantienen la geometria de la capa de balasto sin perdidas de piedras por los laterales de la via».
