Las evidencias sobre el accidente de Adamuz mas alla de las especulaciones y los bulos – Pitirre
Ruido, mucho ruido. Explicaciones sin contrastar contadas como certezas. Preguntas sin respuesta que se viralizan. Y, finalmente, bulos que se comparten a traves de las redes sociales, sobre todo. La realidad, empero, a dia de hoy, segun la Comision de Investigacion de Accidentes Ferroviarios (CIAF), es la siguiente: aun no hay una conclusion definitiva sobre lo que sucedio el domingo 18 de enero a las 19.45 en el kilometro 318 de la linea 010 Madrid-Sevilla del tren de alta velocidad, a la altura de Adamuz (Cordoba). Aunque si existen pistas que señalan lo que pudo ocurrir, segun adelanto este lunes Ignacio Barron, presidente de la comision: «Todo parece evidenciar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, ha sido la rotura, no tanto del carril, como de una soldadura».
Mientras, sube la temperatura politica a cuenta de un siniestro que causo 45 muertos: el PP, Vox y hasta aliados del Gobierno piden la dimision del ministro Óscar Puente y este se esfuerza en redes y en entrevistas televisivas y radiofonicas en desmentir lo que considera y tacha de «bulos». Lo cierto es que se han sucedido las polemicas al respecto de algunas cuestiones de importancia, como son la soldadura, la rotura, las vias y las revisiones y tambien otras que han resultado finalmente mas anecdoticas, como la aparicion de la marca Ensidesa en los railes.
La comision describe asi el siniestro: «Los coches
descarrilados [del tren Iryo] se desplazaron lateralmente invadiendo el galibo de la via 2, por
la que en ese momento llegaba, en sentido opuesto, el tren Renfe Alvia 2384
Madrid-Huelva. El numero de viajeros a bordo de ambos trenes, segun han
informado las compañias, era de 300 en el tren Iryo y 186 en el Alvia.
Ambos trenes circulaban en ese momento con velocidades del orden de 200
kilometros por hora (la cifra exacta esta pendiente de confirmacion), produciendose un
choque de gran violencia entre los coches descarrilados de la cola del tren Iryo
y la cabeza del tren Alvia, aproximadamente a la altura del punto kilometrico 318. A
consecuencia de la colision los dos primeros coches del tren Alvia cayeron por
un terraplen lateral de cuatro metros de altura». ¿Como pudo suceder esta secuencia mortal?
La soldadura
El presidente de la comision de investigacion de accidentes ferroviarios, Ígnacio Barron, afirmo este lunes que la clave podria estar en la soldadura de la via, que se quebro. Los tramos de rail, cupones en el argot ferroviario, estan conformados por varios metros de acero que van unidos unos a otros. En este caso, justo en el segmento en el que se produjo el siniestro, estaban conectados un tramo de via fabricado en el año 1989 y otro en el año 2023, segun Transportes.
Esto en si no tiene por que ser problematico. Los protocolos, segun el ministerio, lo permiten. Lo mismo dijo Barron: «Juntar dos carriles de epocas distintas, en principio, no es causa de ningun tipo de anormalidad. Siempre que se tenga en cuenta, siempre que se haga bien». «Hay una serie de criterios para renovar los carriles y a mi, personalmente, no me sorprende que sigan existiendo carriles del año 89 siempre que esten en buen estado, claro», agrego.
Las soldaduras, segun explicaron a Publico desde el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, llevan una suerte de firma: «Aparece grabado en la via esa informacion, es decir, la soldadura tiene trazabilidad«.
La rotura
En el informe de la CIAF del pasado 23 de enero, el ultimo que ha publicado, se recoge lo siguiente: «Se realizo una recopilacion grafica de la zona de rotura del carril, correspondiente a una soldadura entre dos cupones de carril». Ademas, se tomaron diferentes muestras, que se han enviado a un laboratorio para su analisis”.
Estas son: las «partes correspondientes a la zona de la rotura, tanto a un lado como a otro de esta (tomando un metro de carril a cada lado)«; un fragmento «de unos 40 centimetros desprendido de la zona de rotura»; las muestras de carril «en zonas no afectadas por la rotura, tanto a un lado como al otro (un metro de longitud cada muestra)», y un cupon —tramo— «de carril del otro carril de la via, que incluye la soldadura paralela a la soldadura rota, tomando un metro de carril a cada lado».
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El objetivo de estas pruebas, segun la CIAF, es «determinar las posibles causas de la rotura». La comision, al respecto, precisa que no descarta ninguna hipotesis. «Estoy plenamente convencido de que vamos a llegar al fondo de la cuestion. No solamente de saber que es lo que ha roto, sino por que, como y como se podria haber evitado», dijo Barron este lunes.
Una de las hipotesis provisionales que maneja la CIAF, que necesita de mayores comprobaciones, es que la fractura del carril se produjera «con anterioridad al paso del
tren Iryo siniestrado y por lo tanto al descarrilamiento«. Para afirmar esto, la comision se basa en las muescas que quedaron en las ruedas del tren tras el siniestro y su comparacion con las de otros convoyes que circularon por la misma via esa misma tarde ese mismo domingo.
«Al estar
interrumpida la continuidad del carril, la parte anterior a la rotura recibiria
inicialmente el peso total de la rueda, provocando que esa parte del carril
descendiese levemente –se señala en el informe–. Como la parte del carril posterior a la rotura no estaria actuando solidariamente con la parte anterior, se produciria momentaneamente
un escalon entre los dos lados de la fractura, que golpearia la llanta de la rueda».
Las vias
El PP acuso a Óscar Puente de «mentir» y pidio su dimision por, segun Miguel Tellado, decir durante toda la semana que la via de tren Madrid-Andalucia habia sido completamente renovada, con una inversion de 700 millones de euros, «cuando en los tramos del rail donde descarrilo el tren Iryo se ensamblaron materiales nuevos con elementos antiguos de 1989″.
El ministro se defendio mediante la publicacion de un tuit en el que manifesto lo siguiente: «La exhibicion de ignorancia de algunos estos dias pasara a los anales de la historia. La renovacion de la linea Madrid-Sevilla ha sido integral. Lo digo yo, lo dice el proyecto y lo dice cualquiera que sepa algo de infraestructuras ferroviarias. Lo que deberian hacer algunos es informarse de lo que es una renovacion integral, antes de sacar a pasear esa ignorancia».
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Puente explico este lunes en el programa La Hora de la 1, que una renovacion como la que se hizo implica que «esa via se renueva de punta a punta, no en todos sus elementos”. Se revisa integramente y se sustituyen todos aquellos elementos que tecnicamente se considera deben ser sustituidos. Si hay tramos mas antiguos es porque se considero «que no era necesario sustituirlo”.
A este respecto, Barron, el presidente de la comision, anuncio este lunes que iban a pedir explicaciones al respecto a Adif, la empresa publica que se encarga del mantenimiento de las vias: «Todos creiamos que se habia hecho una remodelacion integral de la Linea Madrid-Sevilla despues de 30 años de funcionamiento y no ha sido asi. Se han renovado los desvios, que era una parte que, por lo visto presentaba problemas que podian llegar a ser criticos y alguna parte mas del carrilaje y algun elemento mas que vamos a comprobar. Precisamente es una de las cosas que hemos pedido ahora a Adif, que nos informe de exactamente que se ha hecho, por que y por que unos tramos si y otros tramos no«.
Transportes ha aportado los datos siguientes al respecto: «Para la renovacion del tramo de Adamuz (tramo Guadalmez–Cordoba dentro de la linea de Alta Velocidad Madrid – Sevilla), Adif saco a licitacion tres expedientes de contratacion«.
Por un lado, la mejora integral de la infraestructura por 52,49 millones de euros. «Incluia —segun Transportes— la mejora de todos los trabajos de plataforma, y conto posteriormente con un modificado de 6 millones de euros motivado por el mantenimiento del servicio con la realizacion de la obra. El adjudicatario fue una UTE formada por Ferrovial, OHL, FCC y Azvi».
Por otro, «la renovacion de desvios, por importe de 26,86 millones». «Incluia —segun el ministerio— la sustitucion de los desvios de Adamuz, que se renovaron en mayo/junio de 2025 entrando en servicio el 20 de junio». Y por ultimo, la implantacion —que aun no se ha completado, esta en ejecucion— de nuevos sistemas de seguridad y control de trafico ferroviario que se encargan de supervisar la velocidad y garantizar el frenado seguro de los trenes en lineas de alta velocidad «por importe de 104,72 millones de euros, actualmente en ejecucion».
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Ensidesa
Las imagenes compartidas por el ministro Puente en su cuenta de X muestran que, mas alla de la soldadura, partes del carril acabaron tambien destrozadas. El del año 2023, que estaba soldado al de 1989, aguanto, segun el ministro: “El carril roto por el que se produce el descarrilamiento es un carril nuevo, en concreto el numero 312592Y101, fabricado en 2023, con un peso de 60 kg por metro, e instalado durante mayo y junio de 2025”.
Un bulo que ha circulado y que llego hasta el ministro Puente obligo tambien a la empresa Arcelor-Mittal, la empresa fabricante del carril, a desmentirlo. Se dijo, incluso algun diputado del PP cayo en ello, que la aparicion de la marca Ensidesa en un rail, como sucedio en el quebrado en Adamuz, no podia ser compatible con un carril nuevo. Sin embargo, esto no es asi. «La marca comercial Ensidesa se mantiene para el carril«, dijeron a Publico fuentes de la siderurgia.
Las revisiones
Tambien ha existido una polemica sobre el tipo de revisiones y las fechas en que estas se produjeron sobre el tramo siniestrado, debido a una confusion que Puente admitio, a su estilo, eso si, en X: «Ayer era el carril, que era viejo. Hoy que he dado mal una fecha. En la rueda de prensa se distribuyo al acabar una nota completa de 12 folios, entre los que estaba el listado con las pruebas y revisiones a las que se sometio a la via. Lo saben porque mandaron a un periodista a la rueda. Me puedo equivocar despues de 16 entrevistas y tres ruedas de prensa, en una fecha, en una cifra. Para ello se distribuye una nota. A ver cual es el proximo bulo».
Lo cierto es que existen dos discrepancias entre los datos aportados por Transportes en dos comunicaciones suyas, un resumen de prensa, que se puede consultar aqui, y en la «nota completa de 12 folios», que esta disponible aqui. Los datos fundamentales, empero, son los mismos. Las discrepancias entre ambos documentos estan en dos fechas, una en una de las auscultaciones geometricas de la via, que dice 9 de septiembre, cuando debe decir 8 de septiembre, y otra en la de auscultacion de via por ultrasonidos, que dice 10 de noviembre, cuando debe decir 10 de septiembre de 2025.
Lo relevante de la informacion es lo siguiente: «La estructura de la via [fue] objeto de todos los controles de calidad reglamentados, incluidos los examenes de las 114 soldaduras del tramo, gracias a los cuales se detectan defectos no visibles a simple vista. Estos examenes incluyen inspecciones visuales, utilizacion de liquidos penetrantes, pruebas geometricas y evaluacion e inspeccion por ultrasonidos. Todas las soldaduras del tramo recibieron la aceptacion por parte del gestor homologado, con el permiso vigente hasta noviembre de 2026″.
Y en concreto, el registro oficial de Adif con los datos obtenidos en el examen de la soldadura presuntamente involucrada en el accidente dio como resultado un «acta de inspeccion visual y geometrica», que dio como apta esta soldadura en ese examen.
Ademas, el tramo de via, segun Transportes, se sometio tambien a otros controles desde el dia de su puesta en servicio en junio de 2025, tambien «con resultado positivo en todos ellos». Estos fueron los siguientes: «Auscultacion geometrica, consistente en comprobar el estado de los parametros de via, a traves de indices de calidad de via y obtencion de defectos puntuales. Esta prueba se realizo dos veces, el 8 de septiembre y el 13 octubre».
Tambien «auscultacion dinamica, consistente en el registro de la respuesta del material rodante al interaccionar con la via, midiendose las distintas aceleraciones percibidas, para conocer los defectos que pueden afectar al confort y/o seguridad de la marcha. Se realizaron cinco de estas pruebas el 26 de junio, el 8 de septiembre, el 13 y el 15 de octubre y el 21 de noviembre».
Ademas, se produjo, segun Transportes, la «auscultacion de la via por ultrasonidos» el 10 de septiembre de 2025 y el 5 de octubre una «inspeccion y vigilancia a pie de via». Esta «consiste en trabajos de inspeccion y vigilancia que se realizan a pie, y prospecciones realizadas a mano y/o con carros manuales» y en ellas «se revisan carriles, traviesas, balasto, sujeciones, geometria, cerramientos, entorno, drenajes, desmontes, terraplenes, viaductos, tuneles, pasos superiores y muros, entre otros». Tambien hubo una inspeccion de desvios el 7 de enero, y trece bateos de via a lo largo de 2025, «el ultimo de ellos el 6 de noviembre».
