un canon polemico, mas presion sobre la red y huida de las lineas menos rentables – Pitirre

En varias lineas ferreas de alta velocidad, las mas transitadas del pais, operan hoy las empresas Iryo (participada por la compañia estatal italiana Trenitalia) y Ouigo (que pertenece a la estatal francesa SNCF). Ambas compiten con Renfe. El Gobierno abrio el mercado ferroviario en el año 2020, en cumplimiento de las directrices europeas. Esa liberalizacion ha generado diversos efectos, algunos de ellos beneficiosos, como la captacion de viajeros y por tanto una reduccion de las emisiones de CO2 y, de cara al usuario, el abaratamiento de los precios, pero tambien ha causado otras consecuencias, una especie de cara B, como una mayor presion sobre la infraestructura debido al aumento de viajeros y de trenes. Una de las piezas fundamentales del sistema, el canon que las empresas pagan a Adif por el uso de la red ferroviaria, tambien ha sido —y es— objeto de polemica. Las compañias buscan aun la rentabilidad: de momento, lo que han obtenido son perdidas. 

En el horizonte asoma ahora la privatizacion, tambien a instancias de la Comision Europea, de los servicios conocidos como Obligacion de Servicio Publico (OSP), los trenes de cercanias, media distancia (Avant tambien) y ancho metrico. Renfe los define asi: «Hay servicios que no resultan rentables desde el punto de vista economico, pero si desde otros puntos de vista. En estos casos, el Estado los subvenciona». Ahora mismo, segun expone la CNMC y confirma a Publico el Ministerio de Transportes, todos los servicios «sujetos a OSP los presta Renfe mediante adjudicacion directa». 

«La mayoria —segun la CNMC y el Gobierno— se rigen por el contrato de servicio publico firmado el 18 de diciembre de 2018, vigente hasta 2027 y prorrogable por cinco años. Inicialmente estaba previsto que algunos servicios (como minimo que supusieran el 3% del valor del contrato) empezaran a prestarse por operador adjudicatario de una licitacion publica el 1 de enero de 2026, pero una reciente adenda, pospuso esta fecha hasta el 1 de enero de 2028″. Ahora el Gobierno negocia con las compañias la apertura. «Estamos con los tramites. Se ha mandado a los operadores [a las empresas] el programa y aun faltan seis meses para que hagan una propuesta», agregan a Publico fuentes del ministerio de Transportes. Las compañias han manifestado interes en funcion de la rentabilidad que les pueda aportar. 

La liberalizacion del mercado no ha operado igual en todos los corredores. Las empresas han entrado en la linea entre Madrid y Barcelona, entre Madrid y la costa medirerranea y la conexion con el sur —en la que se produjo el descarrilamiento del tren de Iryo a la altura de Adamuz, en Cordoba—. Ouigo fue la primera empresa en empezar a prestar servicios, el 11 de mayo de 2021 en el corredor
Madrid-Barcelona. Dede enero de 2025, hay, en esos tres corredores, tres operadores
compitiendo, (Renfe, Iryo, y Ouigo), con cuatro marcas comerciales (Renfe tiene dos, AVE y AVLO).

Ademas, «Ouigo opera las rutas Madrid-Segovia-Valladolid – incluyendo conexiones transversales con Valencia y Alicante- y Madrid-Murcia. Iryo, por su parte, ofrece servicios transversales entre Barcelona y Sevilla», recoge la CNMC en su ultimo estudio, publicado hace tres meses, que lleva por titulo Balance de la liberalizacion del transporte de viajeros por ferrocarril. 

Uno de los elementos clave de la liberalizacion es lo que se conoce como el canon ferroviario. Las empresas, incluida Renfe, pagan a Adif, la empresa publica encargada del mantenimiento de la infraestructura, una tarifa que «se orienta a trasladar al operador ferroviario todos los costes directamente imputables al servicio«, segun la empresa publica. Esta cuestion, que esta tambien directamente relacionada con el precio del billete —porque se repercute al usuario—, ha generado tensiones entre Gobierno y operadoras. 

Existio una discusion con Ouigo porque Transportes entendia que sus precios perjudicaban a Renfe y consideraban que esta empresa podia pagar mas por el canon. Ouigo argumentaba, por el contrario, que el canon perjudicaba sus expectativas de negocio e implantacion en esta primera fase. Los canones, segun la CNMV, constituyen «aproximadamente el 50% de los costes de Iryo y Ouigo, y el 34% de los costes de Renfe (el menor peso en los costes de los servicios comerciales se debe a la mayor presencia entre sus servicios de rutas y servicios con canones reducidos, como los corredores de Galicia y el norte)».

La competencia entre tres operadores y cuatro marcas comerciales en España ha dado lugar a una mayor caida de precios que en otros paises donde solo hay dos operadores compitiendo. Entre 2019 y 2024, los ingresos medios por viajero en las principales rutas con competencia bajaron un 33% (un 44% ajustado por la inflacion), segun un estudio encargado por la Comision Europea, que lleva por titulo Study on passenger and freight rail transport services’
prices to final customers: final report, publicado en el año 2024. 

¿Es suficiente lo que pagan Renfe, Ouigo e Iryo por este canon? Esta una cuestion que ha generado fricciones, no solo con las empresas, a lo largo de los años, sino tambien con Europa. 

Al principio, el canon se fijaba a traves de la Ley de Presupuestos Generales del Estado y tenia la consideracion de tasa, pero a la Union Europea no le convencia que fuera asi por razones de armonizacion del espacio europeo y porque limitaba la independencia de los gestores ferroviarios, segun se recoge en el informe de gestion de Adif AV. Ello derivo en un cambio legislativo, que se efectuo en 2022 en la Ley del Sector Ferroviario. El canon, ahora, tiene la consideracion de prestaciones publicas no tributarias y lo fija Adif cada año mediante un reglamento que se publica en el BOE. La primera vez que se uso este nuevo sistema fue en noviembre de 2024. 

Adif Alta Velocidad obtuvo, segun el ultimo informe de gestion, 563 millones en 2022, 727 millones en 2023, y 783 en el ejercicio de 2024. El presupuesto destinado al mantenimiento en 2022 fue de 368,1 millones, en 2023, de 376,7 millones, y en 2024, de 444 millones. Sin embargo, los costes de explotacion de la empresa publica, en esos tres años, segun recoge el informe de la CNMC, estuvieron por encima de los 1.000 millones de euros, lejos de lo recaudado por el canon. Este periodico pregunto a Adif si el canon era el correcto para cubrir las necesidades o era necesario un incremento, pero no habia obtenido la respuesta en el momento de publicacion de esta informacion. 

El canon, segun la CNMV, que viene a ejercer un papel de arbitro entre Adif y las empresas en este asunto, consta de dos partes: la tarifa recoge los costes directos de la infraestructura; es decir, los costes que son variables con el trafico y que deben siempre trasladarse a las empresas ferroviarias. Los recargos sirven para recuperar el resto de los costes de los administradores, pero «solo pueden trasladarse si el mercado puede aceptarlos», afirma la CNMC, que ha instado en alguna ocasion a rebajas en estos recargos.

La Ley de Seguridad Ferroviaria, segun el informe de gestion de Adif, «regula el regimen economico y tributario del sector ferroviario tratando de alcanzar el equilibrio entre la viabilidad economica del sistema y el fomento del transporte ferroviario. Se persigue incentivar la mejora del funcionamiento de la red, la reduccion de perturbaciones, la optimizacion del uso de la infraestructura y la disminucion de los costes de su puesta a disposicion».

Perdidas

La liberalizacion, de momento, solo ha traido perdidas a las compañias, incluida Renfe, que en 2019 habia obtenido beneficios de mas de 130 millones de euros, segun el informe de la CNMC. 

«Desde 2020, Renfe, Iryo y Ouigo han perdido, en conjunto, 1.203,5 millones
de euros. En 2020-2021, en plena pandemia de Covid-19, las perdidas fueron de
751,5 millones, y entre 2022 y 2024, de 452 millones. Por empresa, las perdidas
acumuladas son de 842 millones de Renfe, de 170 millones de Iryo y de 191 millones de  Ouigo. En 2024, las perdidas bajaron a 99,5 millones, desde los 219 millones
de 2023″, se lee en el estudio de la Comision Nacional de los Mercados y la Competencia.

«El conjunto de las empresas ferroviarias facturo 1.925 millones de euros por sus servicios comerciales en 2024, un 11,9% mas que en 2023 y un 20,3% mas que en 2019. Los costes, por su parte, aumentaron un 35,6% entre 2019 y 2024, por el incremento de la actividad», recoge la CNMC.

El caso de España —y de Renfe— es especial en Europa, segun el estudio de la CNMV: «Solo en España (que agoto el plazo para la liberalizacion, como lo hizo tambien Francia) la cuota de mercado del operador historico ha descendido de forma notable. En Francia, SNCF Voyageurs mantiene una cuota superior al 99%«. Iryo y Ouigo tuvieron, en 2024, entre los dos, una cuota de mercado del 34% en el conjunto de los servicios comerciales de alta velocidad, similar a la de 2023. En 2022 estaban en el 14%. Renfe ha ido perdiendo comba.

Mas viajeros

La liberalizacion tambien ha empujado a un aumento de viajeros. En 2024, segun la CNMC, los servicios comerciales tuvieron 49 millones de viajeros, de los que
39,6 millones fueron de alta velocidad y 9,2 de larga distancia convencional. Estos 49 millones de
viajeros son 14,4 millones mas que en
2019, un 41,6% mas. Viajeros en alta velocidad fueron 17,2 millones mas en 2024
que en 2019, un aumento del 77,2%. Sin embargo, en las rutas sin competencia donde solo opera Renfe, la diferencia entre 2019 y 2024 fue de 200.000 viajeros, de 14,3 millones a 14,5 millones. 

Entre los aspectos mas beneficiosos del aumento de viajeros esta la reduccion de las emisiones de dioxido de carbono (CO2) ligada al ferrocarril. En 2024, el tren alcanzo una cuota del 56,5% en el transporte publico de larga distancia en España, 5,2 puntos porcentuales mas que en 2019. Entre 2019 y 2024, el tren crecio
un 40%, el autobus un 24% y el avion se mantuvo estable. Todas las rutas de ferrocarril de alta velocidad han ganado cuota desde 2019, excepto el recorrido entre Madrid y Malaga, donde «ha aumentado mas el numero de viajeros de avion (95%) que de tren (58%)».

Entre 2019 y 2024, segun el estudio de la CNMC, los viajeros captados del modo aereo fueron aproximadamente 0,9 millones; del autobus 0,4 millones; del vehiculo particular 3,7 millones. «Se estima —añade el regulador— que la liberalizacion ha generado unos ahorros netos de costes externos de 171,8 millones de euros, que proceden, principalmente, de la captacion de viajeros del vehiculo particular (163 millones)».

«El trasvase de viajeros del avion y la carretera al ferrocarril genera ahorros en costes externos (polucion, emisiones, accidentes, congestion y ruido). […] Los viajeros que han dejado de usar el modo aereo o la carretera en
sus desplazamientos, y se han pasado al modo ferroviario, han ahorrado mas de
220.000 toneladas en emisiones de dioxido de carbono y otros gases
contaminantes, como los oxidos de nitrogeno, cuya emision se estima
reducida en 1.180 toneladas», segun la CNMC. 

Mas trenes

La flota de la alta velocidad alcanzo las 152 ramas —que en el argot significa composicion indivisible de un tren de viajeros— 56 mas que en 2019. Las empresas ferroviarias han adquirido 32 ramas adicionales de alta velocidad, lo que supone que la oferta de plazas se incrementara en los proximos años, especialmente por la ampliacion de la flota de Renfe. En 2024 circularon por la red de
alta velocidad 106.282 trenes, 33.848 mas que en 2019, un incremento del 46%.

El ultimo informe de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria recoge que en el año 2022 se produjo un aumento de las deformaciones de via, uno de los asi llamados «precursores de accidente». Aunque la Agencia, en el trabajo, no vincula este hecho a la liberalizacion en ningun momento, si recoge lo siguiente: «El valor registrado en 2024 supera claramente la media de los cinco años anteriores, y especialmente del periodo previo a 2022, lo que confirma una situacion mas estructural que coyuntural«. 

El informe añade que Adif ya ha empezado a controlar este asunto: «La contencion del numero de deformaciones de via [ha pasado de 446 en 2022, el valor mas alto, a 398 en 2024, aun por encima de las 284 de 2019] ha sido, al menos en parte, resultado de las actuaciones llevadas a cabo [por Adif]. Ademas, durante 2024, los registros responden a un procedimiento sistematico de evaluacion. Cuando un maquinista comunica la posible existencia de una deformacion, el aviso se traslada a los servicios de mantenimiento, que [realizan] las mediciones correspondientes. […] Este proceso de verificacion, ademas de garantizar la fiabilidad del registro, facilita la planificacion de actuaciones correctivas».