Sumergible Titan: como su diseño no convencional pudo haberlo destinado al desastre : Noticias de
Boston – La mortal implosion del sumergible Titan plantea preguntas sobre si el buque que exploraba los restos del Titanic estaba destinado al desastre debido a su diseño no convencional y la negativa de su creador a someterse a controles independientes que son estandar en la industria.
Las cinco personas a bordo del Titan murieron cuando colapso internamente cerca del naufragio mas famoso del mundo, segun dijo el jueves el Contralmirante de la Guardia Costera de Estados Unidos John Mauger, poniendo fin a una masiva busqueda multinacional que comenzo el domingo cuando el buque perdio contacto con su barco madre en el implacable Atlantico Norte.
El Titan, propiedad y operado por OceanGate Expeditions, comenzo a llevar gente al Titanic en 2021. Fue elogiado por su cabina con forma de cilindro mas espaciosa, hecha de fibra de carbono, a diferencia de las cabinas con forma de esfera hechas de titanio que se utilizan en la mayoria de los sumergibles.
La esfera es “la forma perfecta” porque la presion del agua se ejerce por igual en todas las areas, dijo Chris Roman, profesor en la Escuela de Posgrado de Oceanografia de la Universidad de Rhode Island. Roman no habia estado en el Titan, pero ha realizado varias inmersiones profundas en el Alvin, un sumergible operado por el Instituto Oceanografico de Woods Hole en Massachusetts.
El Titan, de 6.7 metros de largo y 10,432 kilogramos de peso, tenia un volumen interno mas grande -aun mientras estaba abarrotado con un maximo de cinco personas sentadas- lo que significaba que estaba sometido a una mayor presion externa.
El alargar el espacio de la cabina en un sumergible aumenta las cargas de presion en las secciones intermedias, lo que incrementa la fatiga y la deslaminacion de los materiales, segun explico Jasper Graham-Jones, profesor asociado de ingenieria mecanica y marina en la Universidad de Plymouth en el Reino Unido.
La fatiga, dijo, es como doblar un alambre una y otra vez hasta que se rompe. La delaminacion es como partir la madera a lo largo de la fibra, que es mas facil que cortarla a lo ancho.
Ademas, el casco del Titan, de 12.7 centimetros de grosor, habia sido sometido a estres repetido durante unas veinticuatro inmersiones anteriores, segun Graham-Jones.
Cada viaje provocaba pequeñas grietas en la estructura. “Esto puede ser pequeño e indetectable al principio, pero pronto se vuelve critico y produce un crecimiento rapido e incontrolable”, sostuvo.
OceanGate promovio la construccion del Titan con fibra de carbono —con tapas de titanio— como “mas ligero y mas eficiente de movilizar que otros sumergibles de buceo profundo” en su sitio web. Tambien afirmo que el buque estaba diseñado para sumergirse hasta cuatro kilometros (2.4 millas) “con un margen de seguridad comodo”, segun documentos judiciales.
Sin embargo, los compuestos de carbono tienen una vida util limitada cuando estan sujetos a cargas excesivas o un diseño deficiente que lleva a concentraciones de estres, dijo Graham-Jones.
“Si, los compuestos son extremadamente resistentes. Si, los compuestos son extremadamente duraderos. Pero tenemos problemas con los compuestos y el hecho de que se rompen de formas ligeramente diferentes a otros materiales”, dijo.
Tambien se advirtio a OceanGate que la falta de escrutinio de terceros de la nave durante su desarrollo podia plantear problemas de seguridad catastroficos.
David Lochridge, entonces director de operaciones marinas de OceanGate, afirmo en una demanda de 2018 que las pruebas y la certificacion de la compañia eran insuficientes y podrian “someter a los pasajeros a un peligro extremo en un sumergible experimental”.
Abogo por “pruebas no destructivas”, como escaneos ultrasonicos, pero la compañia se nego.
Las pruebas ultrasonicas pueden ayudar a detectar areas dentro de la estructura donde los compuestos se estan separando, dijo Neal Couture, director ejecutivo de una organizacion profesional llamada la Sociedad Estadounidense para Pruebas No Destructivas.
“Una vez que este aparato se hunda y se someta a tension, afectara a esos materiales, afectara a esos compuestos”, dijo Couture el viernes. “Las pruebas no destructivas son la forma de evaluar esas estructuras y decir: ‘Vale, todavia son viables’ o ‘todavia son susceptibles’”.
La Sociedad de Tecnologia Marina, una organizacion de ingenieros, tecnologos, creadores de politicas y educadores oceanicos, tambien expreso su preocupacion a OceanGate sobre el tamaño del Titan, el material de construccion y el hecho de que el prototipo no estaba siendo examinado por un tercero.
“Teniamos mucho miedo de que sin ese proceso de certificacion, podrian estar pasando por alto algo”, dijo Will Kohnen, presidente de la organizacion, el viernes. Envio una carta a la compañia en 2018 advirtiendo que su “enfoque experimental actual… podria resultar en resultados negativos (desde menores hasta catastroficos) que tendrian graves consecuencias para todos en la industria”.
Graham Jones dijo que es un procedimiento estandar en ingenieria buscar experiencia externa para asegurarse de que los buques cumplan con los mas altos estandares de la industria.
En una entrada del blog de la empresa de 2019, OceanGate critico el proceso de certificacion por terceros por ser lento y frenar la innovacion.
“Poner al dia a una entidad externa sobre cada innovacion antes de ponerla a prueba en el mundo real es anatema para la innovacion rapida”, decia el post.
El famoso explorador submarino Robert Ballard, que fue el primero en localizar los restos del Titanic en 1985, califico la falta de certificacion y clasificacion externas de “arma humeante” en el fracaso del buque.
“Hemos hecho miles y miles y miles de inmersiones con otros paises tambien a estas profundidades y nunca hemos tenido un incidente”, dijo el viernes en “Good Morning America” de ABC.
El director de “Titanic”, James Cameron, que ha realizado multiples descensos al pecio, dijo que hay varias razones posibles para la destruccion del sumergible, pero la mas probable es un fallo del casco compuesto.
“La pregunta es: ¿fue un fallo primario o un fallo secundario debido a algo mas?”, declaro el viernes a “Good Morning America”. “Y apuesto por el material compuesto porque no se utilizan materiales compuestos para embarcaciones que estan sometidas a presion externa”.